Tendencias de emisiones

En el año 2004, la porción atribuible al transporte del total de emisiones de GEI relativas a la energía fue de alrededor del 23%, ascendiendo las emisiones de CO₂ y N₂O a 6,3–6,4 GtCO₂-eq. Las emisiones de CO₂ del sector del transporte (6,2 GtCO₂-eq en el año 2004) aumentaron aproximadamente un 27% a partir de 1990 y su tasa de crecimiento es la mayor entre los sectores de usuarios finales. En la actualidad, el trasporte por carretera asciende al 47% del total de las emisiones de CO₂ relativas al transporte. La porción atribuible a países que no pertenecen a la OCDE es del 36% en la actualidad y aumentará con rapidez al 46% en el año 2030 si se mantienen las tendencias actuales (acuerdo alto, pruebas medianas) [5.2.2].

El sector del transporte contribuye con pequeñas cantidades de emisiones de CH₄ y N₂O de la combustión de combustibles y gases-F del aire acondicionado de los vehículos. Las emisiones de CH₄ oscilan entre 0,1–0,3% del total de las emisiones de GEI del transporte, las de N₂O entre 2,0 y 2,8% (todas las cifras se basan sólo en datos de Estados Unidos, Japón y la UE). Las emisiones mundiales de gases-F (CFC-12 + HFC-134a+HCFC-22) en el año 2003 ascendieron al 4,9% del total de las emisiones de CO₂ relativas al transporte (acuerdo mediano, pruebas limitadas) [5.2.1].

Aumentaron las estimaciones para las emisiones de CO₂ de la aviación mundial en un factor de aproximadamente 1,5, desde 330 MtCO₂/año en 1990 a 480 MtCO₂/año en 2000, y representaron aproximadamente el 2% del total de las emisiones de CO₂ antropogénicas. Se prevé que las emisiones de CO₂ de la aviación continúen aumentando intensamente. Si no existen medidas adicionales, el aumento de aproximadamente un 5% en el tráfico al año superará en gran medida las mejoras anuales proyectadas en la eficacia del combustible de la aviación del orden del 1–2%, lo que provocaría un aumento proyectado en las emisiones de un 3-4% anual (acuerdo alto, pruebas medianas). Por otra parte, el impacto climático general de la aviación es mucho mayor que el impacto del CO₂ sólo. Además de emitir CO₂, las aeronaves contribuyen al cambio climático mediante la emisión de óxidos de nitrógeno (NO_x), que son particularmente eficaces en la formación del ozono GEI cuando se emiten a altitudes de crucero. Las aeronaves también desencadenan la formación de estelas de condensación o estelas de vapor, que se supone que intensifican la formación de nubes cirros, que aumentan el efecto general de calentamiento mundial. Estos efectos se consideran entre dos y cuatro veces mayores que los del CO₂ de la aviación solamente, aún sin considerar el impacto potencial de la intensificación de las nubes cirro. La eficacia medioambiental de las políticas futuras de mitigación para la aviación dependerá de la medida en que se aborden también estos efectos no relacionados con el CO₂ (acuerdo alto, pruebas medianas) [5.2.1; 5.2.2].

Todas las proyecciones debatidas con anterioridad asumen que las reservas de petróleo mundiales serán más que suficientes para soportar el crecimiento previsto en el transporte. Sin embargo, se mantiene el debate sobre si el mundo está cerca de un pico en la producción tradicional de petróleo que necesitará una transición rápida e importante hacia fuentes alternativas de energía. Las fuentes alternativas de energía, incluidas las arenas petrolíferas, pizarras bituminosas, carbón lícuado, biocombustibles, electricidad e hidrógeno, no escasean. Entre estas alternativas, los recursos no convencionales de carbono fósil producirían los combustibles menos costosos y más compatibles con la infraestructura de transporte existente. Desafortunadamente, la extracción de estos recursos fósiles para alimentar el transporte aumentaría las emisiones ascendentes de carbono e incrementaría en demasía la introducción de carbono en la atmósfera. [5.2.2; 5.3].