Tendances montrées par les émissions

En 2004, la contribution des transports aux émissions totales de GES liées aux GES se montait à 23% environ, les émissions de CO₂ et de N2O se montant à environ 6,3 à 6,4 GtCO₂-éq. Les émissions de CO₂ du secteur des transports (6,2 GtCO₂-éq en 2004) ont crû d’environ 27% depuis 1990 et leur taux de croissance est le plus élevé de tous les secteurs parmi les utilisateurs finaux. Les transports routiers totalisent actuellement 74% du total des émissions de CO₂ liées aux transports. La part des pays hors OCDE est actuellement de 36% et augmentera rapidement pour atteindre 46% si les tendances actuelles se confirment (bon accord, mises en évidence moyennement nombreuses) [5.2.2].

Figure RT.15 : émissions de CO₂ des tran sports, historiques et estimées [figure 5.4].

Le secteur des transports contribue aussi pour de petites quantités aux émissions de CH₄ et de N₂O issus des combustibles et de gaz-F issus de la climatisation des véhicules. Les émissions de CH₄ se situent autour de 0,1 à 0,3% du total des émissions de GES, le N₂O entre 2 et 2,8% (tous les chiffres sont basés sur les données américaines, japonaises et européennes seulement). Les émissions de gaz-F (CFC-12 + HFC-134a + HCFC-22) dans le monde en 2003 atteignaient 4,9% du total des émissions de CO₂ liées aux transports (accord moyen, mises en évidence moyennement nombreuses) [5.2.1].

Les estimations des émissions de CO₂ de l’aviation mondiale ont augmenté d’un facteur de 1,5 environ, passant de 330 MtCO₂ an en 1990 à 480 Mt CO₂ / an en 2000, et se montent à environ 2% du total des émissions anthropiques de CO₂. Les émissions de CO₂ liées à l’aviation poursuivront leur forte croissance, selon les projections. Sans mesures complémentaires, l’amélioration annuelle de l’efficacité du carburant des aéronefs, de l’ordre de 1 à 2%, sera largement surpassée par une croissance du trafic estimée à 5% par an, aboutissant, selon les projections, à une augmentation des émissions de 3 à 4% par année (bon accord, mises en évidence moyennement nombreuses). De plus, l’impact général de l’aviation sur le climat est bien plus important que l’impact du CO₂ seul. De même que l’émission de CO₂ par les avions contribue aux changements climatiques par l’émission d’oxydes d’azote (NO_x), qui sont particulièrement efficaces pour former de l’ozone (qui est aussi un GES) lorsqu’ils sont émis aux altitudes de croisière des avions. Les avions provoquent aussi la formation de traces de condensation, ou cotras, qu’on soupçonne de favoriser la formation de cirrus, qui contribuent à l’effet de réchauffement mondial. On estime que ces effets sont entre deux et quatre fois plus importants que le CO₂ de l’aviation seul, même sans prendre en considération la possible influence sur la formation de cirrus. L’efficacité environnementale des futures politiques d’atténuation pour l’aviation dépendra de l’étendue de la prise en charge de ces effets non-CO₂ (bon accord, mises en évidence moyennement nombreuses) [5.2.1; 5.2.2].

Toutes les projections envisagées ci-dessus postulent que l’approvisionnement mondial en pétrole sera plus que suffisant pour soutenir la croissance attendue dans les activités de transports. Il y a un débat constant, cependant, sur la question de savoir si le monde approche d’un pic de production pétrolière qui nécessiterait une transition significative et rapide vers des sources d’énergie alternatives. Ces dernières ne manquent pas, y compris les sables et schistes bitumineux, les charbons liquéfiés, les biocarburants, l’électricité et l’hydrogène. Parmi ces alternatives, les ressources en carbone fossile non conventionnelles seront celles qui produiront les carburants les moins chers et les mieux compatibles avec les infrastructures de transports existantes. Malheureusement, pomper ces ressources fossiles pour alimenter les transports augmenterait les émissions de carbone à la base et augmenterait notablement l’injection de carbone dans l’atmosphère [5.2.2; 5.2].