排放趋势

2004年，交通运输对与总能源有关的GHG排放的贡献率约为23%，CO₂和N₂O的排放总计约为6.3-6.4GtCO₂当量。交通行业的CO₂排放(2004年为6.2GtCO₂当量)自1990年以来增加了约27%，其增长率在终端用户行业中是最高的。公路运输目前占交通CO₂总排放的74%。非OECD国家的份额现在为36%，如果继续目前的趋势，到2030年将迅速增加到46%(一致性高，证据量中等)[5.2.2]。

交通运输行业通过燃烧燃料以及车辆空调中的F气体也产生少量的CH₄和N₂O排放。CH₄排放占交通运输GHG总排放的0.1-0.3%，N₂O排放占总排放的2.0-2.8%(所有数字仅基于美国、日本和欧盟的资料)。2003年全球F气体(CFC-12+HFC-134a+HCFC-22)排放占交通CO₂总排放的4.9%(一致性中等，证据量有限)[5.2.1]。

全球航空业CO₂排放的估算值增加了约1.5倍，即从1990年的330兆吨CO₂/年增加到2000年的480 MtCO₂/年，占到人类CO₂排放总量的约2%。预估航空CO₂排放会继续强劲增加。在没有更多措施的情况下。预估的飞机燃油效率每年以1-2%量级的提高，其大部分将为每年约5%的交通运输增长所抵消，从而导致预估每年有3-4%的排放增长(一致性高，证据量中等)。此外，航空的总体气候影响比其CO₂单独影响大得多。除了排放CO₂外，飞机还通过排放氮氧化物(NOx)对气候变化产生影响，当在巡航高度上排放时，这种排放对形成GHG臭氧特别有的影响。飞机还对凝结尾迹的形成有触发作用，据推测这将加强卷云的形成，从而加大全球变暖的总体效应。估计即使不考虑卷云增加的潜在效果，这些影响也将比航空CO₂的单独影响高出约二至四倍。未来航空减缓政策的环境成效将取决于这些非CO₂影响能够在多大程度上得到解决(一致性高，证据量中等)[5.2.1，5.2.2]。

图TS.15：历史的和预估的源自交通运输的CO₂排放 [图5.4 ]。

以上讨论的所有预估都假设世界的石油供应将大于足以支持预期的交通活动增长所需要的数量。不过，目前正在进行一场辩论，内容涉及世界是否正在接近常规石油开采的顶峰，这可能要求有效而迅速地向可替代能源转型。并不缺少可替代能源，包括油砂和油页岩、煤制油、生物燃料、电力和氢。在这些可替代能源中，非传统化石碳资源有可能生产出与现有运输基础设施高度兼容的最廉价的燃料。遗憾的是，发掘这些化石资源作为运输的动力可能增加上游的碳排放，以及大量增加输入大气中的碳 [5.2.2，5.3]。