Тренды выбросов

В 2004 году вклад транспорта в общий объем связанных с энергетикой выбросов ПГ составил около 23%, причем выбросы CO₂ и N₂O составили около 6,3–6,4 Гт CO₂-экв. Выбросы углекислого газа в транспортном секторе (6,2 Гт CO₂-экв в 2004 году) с 1990 года увеличились приблизительно на 27%, и темпы роста этого показателя являются наивысшими среди секторов конечного потребления. На долю автомобильного транспорта сейчас приходится 74% общего объема выбросов CO₂ в транспортной сфере. Доля стран, не входящих в ОЭСР, сейчас составляет 36%, и если нынешние тенденции сохранятся, то к 2030 году она быстро увеличится до 46% (высокая степень согласия, средний объем доказательств) [5.2.2].

Транспортный сектор также является источником выбросов небольших количеств CH₄ и N₂O за счет сгорания топлива и Ф-газов вследствие кондиционирования воздуха в автомобилях. Выбросы CH₄ составляют 0,1–0,3% общего объема выбросов ПГ в сфере транспорта, а выбросы N₂O 2,0-2,8% (все цифры основаны на данных только по США, Японии и ЕС). Выбросы Ф-газов (ХФУ-12, ГФУ-134а, ГХФУ-22) в мире в 2003 году составили 4,9% от общего объема выбросов CO₂ транспортом (средняя степень согласия, ограниченный объем доказательств) [5.2.1].

Выбросы CO₂ авиатранспортом в глобальном масштабе возросли приблизительно в 1,5 раза, с 330 Мт CO2/год в 1990 году до 480 Mт CO₂/год в 2000 году, и их доля в общем объеме антропогенных выбросов CO₂ составила около 2%. Выбросы CO₂ авиационным транспортом, согласно проекциям, будут продолжать интенсивно расти. В отсутствие дополнительных мер проецируемое ежегодное повышение топливной экономичности авиатранспорта порядка 1-2% будет в значительной мере сводиться на нет ростом интенсивности движения (приблизительно на 5% ежегодно), в результате чего проецируется рост выбросов на 3-4% в год (высокая степень согласия, средний объем доказательств). Кроме того, общее воздействие авиации на климат более значительно, чем воздействие только одного CO₂. Авиатранспорт не только испускает CO₂, но и способствует изменению климата вследствие выбросов оксидов азота (NO_x), которые особенно эффективно образуют парниковый озон при испускании на крейсерских высотах. Самолеты также вызывают образование конденсационных следов, которые, как подозревают, усиливают образование перистых облаков, что дополняет общий эффект глобального потепления. Эти эффекты, по оценкам, в два-четыре раза сильнее, чем эффекты только одного CO₂, выбрасываемого авиацией, даже без учета потенциального влияния усиления образования перистых облаков. Экологическая эффективность будущей политики смягчения последствий в сфере авиации будет зависеть от степени, в которой будут решаться эти проблемы, не связанные с выбросом CO₂ (высокая степень согласия, средний объем доказательств) [5.2.1; 5.2.2].

Рис. TS.15. Выбросы CO₂ в транспортном секторе за прошлые годы и согласно проекциям [Figure 5.4].

Все вышеупомянутые проекции предполагают, что мировая обеспеченность нефтью будет более чем достаточна для удовлетворения потребностей, связанных с ожидаемым ростом транспортной деятельности. Идут, однако, дебаты о том, приближается ли мир к пику традиционной добычи нефти, который потребует значительного и быстрого перехода на альтернативные источники энергии. Недостатка в альтернативных источниках энергии, таких как нефтеносные пески и нефтеносные сланцы, жидкое топливо на основе угля, биотопливо, электроэнергия и водород, нет. Среди эти альтернатив самое дешевое топливо, наиболее совместимое с существующей транспортной инфраструктурой, можно было бы получить из нетрадиционных ископаемых ресурсов углерода. К сожалению, использование этих ископаемых ресурсов для обеспечения транспорта энергией увеличило бы дальнейшие выбросы углерода и значительно повысило бы ввод углерода в атмосферу [5.2.2; 5.3].