توجّه الإنبعاثات

في العام ٢٠٠٤، بلغت نسبة مساهمة النقل في مجمل إنبعاثات غازات الدفيئة الناتجة عن إستخدام الطاقة حوالي ٢٣% مع إنبعاثات ثاني أكسيد الكربون وأكسيد النيتروز بلغت حوالي ٦.٣-٦.٤ جيغا طن من ثاني أكسيد الكربون المكافئ. وإزدادت إنبعاثات ثاني أكسيد الكربون في قطاع الطاقة (٦.٢ جيغا طن من ثاني أكسيد الكربون المكافئ للعام ٢٠٠٤) بحوالي ٢٧% منذ العام ١٩٩٠، ومعدّل نموّها هو الأعلى بين قطاعات الإستخدام النهائي. ويشكّل النقل على الطرقات حوالي ٧٤% من إجمالي إنبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن قطاع النقل. وتبلغ حصّة الدول غير الأعضاء في منظمة التعاون والتنمية في الميدان الإقتصادي ٣٦% الآن، لكنّها سترتفع بسرعة إلى ٤٦% بحلول العام ٢٠٣٠ في حال إستمرّت التوجّهات الحالية (توافق عالٍ، أدلة وافية) [٥.٢.٢].

الرسم ١٥ في الملخّص الفني: إنبعاثات ثاني أكسيد الكربون التاريخية والمقدَّرة الناتجة عن قطاع النقل [الرسم ٥.٤].

كما يساهم قطاع النقل في إطلاق كميات صغيرة من إنبعاثات الميثان وأكسيد النيتروز الناتجة عن حرق الوقود والغازات المفلورة المنبعثة من مكيّفات الهواء. وتتراوح إنبعاثات الميثان بين ٠.١% و٠.٣% من مجموع الإنبعاثات الناتجة عن النقل، وإنبعاثات أكسيد النيتروز بين ٢.٠% و٢.٨% (البيانات مأخوذة عن الولايات المتحدة الأميركية واليابان والإتحاد الأوروبي فقط). وبلغت إنبعاثات الغازات المفلورة (CFC-12 + HFC-134a + HCFC-22) عالمياً، في العام ٢٠٠٣ نسبة ٤.٩% من إجمالي إنبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن النقل (توافق متوسّط، أدلة محدودة) [٥.٢.١].

وإزدادت تقديرات إنبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن الملاحة الجوية العالمية بمعدّل واحد يبلغ ١.٥، من ٣٣٠ طن متري من ثاني أكسيد الكربون / سنة، في العام ١٩٩٠، إلى ٤٨٠ طن متري من ثاني أكسيد الكربون / سنة، وتقدّر بنسبة ٢% من مجموع إنبعاثات ثاني أكسيد الكربون البشرية المنشأ. ومن المتوقّع أن تستمرّ إنبعاثات ثاني أكسيد الكربون الناتجة عن الملاحة الجوية في الإرتفاع بقوةّ. وفي غياب إجراءات إضافية، سيتخطّى نمو الملاحة بحوالي ٥% في كل عام التحسّن السنوي المتوقّع في كفاءة وقود الطائرات ونسبته ١% - ٢%، ما سيؤدي إلى زيادة سنوية في الإنبعاثات بنسبة ٣% - ٤% (توافق عالٍ، أدلة متوسّطة). كما أن التأثير الإجمالي للمناخ الناتج عن الملاحة الجوي هو أقوى بكثير من تأثير ثاني أكسيد الكربون وحده. وتساهم الملاحة الجوية، إلى جانب إطلاقها ثاني أكسيد الكربون، في تغيير المناخ من خلال إطلاقها لأكاسيد النيتروجين، وهي فاعلة جداً في تشكيل غازات الدفيئة في طبقة الأوزون عند إطلاقها على إرتفاعات عالية. كما تعزز الملاحة الجوية تَشكّل سحب ذيول التكثيف التي يعتبر أنها تزيد من تشكّل الطخاء التي تعزز بدورها الإحترار العالمي. ويقدّر أن تلك التأثيرات أكبر بضعفين إلى ٤ أضعاف من تأثير ثاني أكسيد الكربون الناتج عن الملاحة الجوية، حتى مع إستثناء المفعول الممكن لسحب الطخاء المكثّفة. لذا، ستعتمد الكفاءة البيئية لسياسات التخفيف المستقبلية على مدى التطرّق إلى تأثيرات غير ثاني أكسيد الكربون أيضاً (توافق عالٍ، أدلة متوسّطة) [٥.٢.١، ٥.٢.٢].

تعتبر كل الإسقاطات المذكورة أعلاه أن إمدادات النفط العالمية ملائمة جداً لدعم النمو المتوقّع في حركة النقل. ويدور النقاش حالياً حول ما إذا كان العالم يقترب من الذروة في إنتاج النفط التقليدي، ما سيتطلّب نقلة نوعيّة وسريعة نحو مصادر الطاقة البديلة التي لا تعرف نقصاً، ومن بينها الرمال النفطية والصخور النفطية وتحويل الفحم إلى سوائل والكهرباء والهيدروجين. ومن بين البدائل تلك، ستنتج مصادر الكربون الأحفوري غير التقليدي الوقود الأقل كلفةً والأكثر ملاءمةً للبنية التحتية المتوفّرة في قطاع النقل. ولكن، لسوء الحظ، إن إستخدام تلك الموارد الأحفورية بهدف تعزيز النقل سيزيد من إنبعاثات الكربون السابقة للإنتاج، ما سيزيد بشكل كبير من مدخلات الكربون في الغلاف الجوي [٥.٢.٢، ٥.٣].